还记得十余年前，见到第一部智能手机时你是什么感觉吗？还记得自动驾驶话题是何时火起来的吗？
   这一系列变化背后是信息技术不断发展，信号由2G到3G再到4G，并向着5G不断升级、铺开的历程。这期间不止每个人的生活发生了改变，每一家企业也都在或主动或被动地寻找着自己新的位置，而海格客车正是主动求变的那个。
   2008年，3G网络的推广提上日程，网联化成为汽车圈的热门话题，海格客车也在酝酿着一个全新的产品。
   2010年，海格推出G-BOS智慧运营系统。它能对车辆运行数据进行汇总和分析，展现出行车过程，便于发现并纠正驾驶员的不规范驾驶行为，从而减少安全隐患并大幅降低行车油耗，帮助客运公司解决车辆运营管理的难题。此举开创了商用车企业 “触网”先河，由此2010年被称为商用车车联网元年。
   “我们想做的是一个开放的系统，不只是海格用，其他企业也可以用。”苏州金龙海格客车总工程师、技术中心主任李春介绍道。2011年，海格的G-BOS部门独立，成立了上海创程车联网络科技有限公司 （简称上海创程）。 “这样G-BOS系统就可以更好地面向全行业来服务。”他说，到2014年，G-BOS系统已被1800多家客运企业使用，装车量达4万辆。 2014年，发布第一代智能网联客车海格E系。2016年，推出L3级自动驾驶客车。2017年，发布大数据智慧客车海格海悦。2018年，海格8米无人驾驶客车获得江苏省首批无人驾驶路测牌照。2019年，发布L4级智能网联自动驾驶微巴深蓝，同年，深蓝实现编队行驶。海格客车智能网联工程师司炎鑫介绍说： “一辆车的自动驾驶重点要做好车与路的互联，而多车的编队行驶意味着车与车、车与路、车与云乃至车与人的互联，因此未来要真正实现车与万物互联 （V2X），编队行驶是个很好的切入点。”2019年，在 “重庆i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”上，海格自动驾驶车深蓝获得多项大奖。2020年，在 “CAB-C全国自动驾驶客车营运能力挑战赛”上，海格智能网联新能源公交蔚蓝Azure系列客车获得多个奖项。
   李春认为，技术最终是要服务于人，并非为了技术而技术。海格智能网联技术的研发初衷是，如何帮助提升交通安全水平和车辆出行
   效率、降低碳排放？如何为未来的公共交
   通提供合适的产品和运营模式？
   “海格坚持 ‘三性两化一生态’的发
   展主线，即可靠性、经济性、舒适性，智
   能网联化、电动化，以及技术生态系统。”
   李春介绍， “我们秉持开放合作理念，与
   高校、科研机构、行业组织、科技公司等
   共建智能网联的技术生态系统。”
   例如，2019年，海格与中国汽研合
   作建立研发试验中心，耗资2亿元、建筑
   面积1.2万平方米。“试验中心已于2020
   年投入运营，同样也是面向行业的。”李
   春表示。同年，海格还与中国移动合作，
   在厂区内实现5G信号全覆盖，搭建了基于5G的智能网联车路协同研发与测试平台。不仅如此，海格还牵头制定或参与制定了多个商用车智能网联技术方面的国家、行业标准。
   “可以在整车方面与我们合作，也可以在技术方面与我们合作。海格意在打造开放的智能网联技术平台，不论哪一种合作模式，我们都不排斥。”李春强调。
   在智能网联研究所，海格4名博士带队的研发团队持续进行体系架构、环境感知、定位导航、规划控制、运动控制、云控平台、系统测试、算法仿真等智能网联技术的研发，已获得智能客车相关专利70余项，其中申请发明专利十余项，大都是无人驾驶领域的核心技术。
   海格作为一家整车企业在智能网联算法上投入了很多的精力去研究，为什么要这样做？李春表示，首先，掌握智能网联算法的目的是服务于人。如果整车企业自己不掌握核心算法能力，未来的服务无法满足客户个性化的需求，也会受制于人，缺乏主动性。第二，掌握了智能网联核心技术，市场会越做越宽。 “我们在研发制造的过程中发现，这是一个跨行业的产业，它不仅涉及车、路，还涉及通讯，未来甚至整个大交通产业都能涉及。这里蕴藏的市场机遇很大。”他强调。
   而在算法之外，海格还有着另一份自信。“无人驾驶、智能网联技术最终要落地，就要做好执行，而这正是我们的优势。”李春指出。此外，整车企业担负着给运营商提供更好用的产品的责任。就像销售传统客车一样，如果车出了问题，客户不会说是整车厂用的某个零部件不好，而会说就是车不好。到无人驾驶时代也是同样的逻辑，各种技术融合的责任还是在整车企业。
   “无人驾驶的实现需要各方合力，而最后把各方技术融合在一起，让车顺畅运行，这个责任还是会落在整车层面，因为最终是通过车的行驶，才能实现无人驾驶车辆的运营。”李春表示，作为整车企业，更有动力去整合好互联网技术供应商在决策方面的技术，做好软硬件的衔接。 （苏 瑾）