■ 中国工业报 郭 宇
   安全是汽车产业发展的永恒主题，伴随着汽车智能化的快速发展，新型安全问题开始不断出现与传统汽车安全问题叠加。可以说，汽车智能化既给行业带来了发展新机遇，也带来了巨大挑战。8月30日，在北京举办的第四届世界智能安全大会 （ISC2022）围绕人工智能、预期功能安全&测试评价、信息安全、人因安全和智能防护5大主题展开。
   中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏指出智能网联汽车已成为全球汽车产业转型升级的重要战略方向，智能网联汽车对提升汽车驾驶安全、改善交通效率、实现低碳出行都将产生巨大作用。到目前为止全球尚未实现自动驾驶安全第一的目标。
标准与复杂路况仍存在挑战
   中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华致辞中表示，自动驾驶汽车的出现为实现道路交通 “零事故、零伤亡”的目标提供了可能性，同时也是传统安全问题与新型安全问题进行了叠加。针对智能网联汽车的发展，应加强智能网联汽车标准法规体系建设和完善、建立健全法律法规与标准体系，打通自动驾驶汽车商业化应用的法律法规全链条，构建国、行、团标协同的标准体系，以标准引领技术发展。
   清华大学车辆与运载学院党委书记王建强教授认为，“新四化”发展趋势下，交通对象间耦合关系不断增强，作用机理动态演变，安全问题成为高等级智能汽车大规模应用的主要障碍。
   密歇根大学教授、Mcity负责人、智能交通研究中心负责人HenryLiu表示，自动驾驶车辆达到人类驾驶员同等安全水平，目前仍十分具有挑战。最核心的安全差异问题“长尾挑战”，依旧是自动驾驶系统当前亟待解决的最大难题之一。“长尾挑战”没有一个很明确的定义，一般指自动驾驶车辆即使经历了公共道路百万公里数的路况测试，仍不能完全覆盖各种各样的低概率安全关键复杂驾驶场景。
   宝马集团汽车安全副总裁DominikSchuster表示，与传统的被动和主动安全系统的开发相比，辅助驾驶和自动驾驶的安全系统开发有着根本性的不同。不管在方法、流程还是工具上，都必须进行全新的设计。驾驶员作为 “安全机制”的一部分发挥着重要作用。因此，在安全开发过程中需要考虑人类的因素。
   自动驾驶汽车的出现让人们对于实现道路交通 “零事故、零伤亡”产生了期待，但现实发展说明，这个美好愿景的实现还需要很长一段时间。“如果以不发生交通事故来要求自动驾驶车辆，很可能30年都上不了路。”清华大学车辆与运载学院教授、清华大学学术委员会委员周青说道。
   周青表示，如果要解决所有长尾问题，将花费巨大的时间和金钱成本。“但如果把要求降低，比如行驶100万公里可能就发生两个事故，而这两个事故由智能防护来解决。利用碰撞事故发生前1-2秒的车辆及人员信息最大限度实现事故规避，万一规避不了，也能在最后一两秒钟里调整车辆及车内人员状态，让损伤达到最小，尽可能做到不死人。”
   清华大学车辆与运载学院副教授聂冰冰表示，目前对于自动驾驶，不管是学术界还是消费者，关注的最核心问题就是安全保障。“我们认为当机器替代人执行驾驶任务时，其实很难处理非常复杂的工况，但恰恰也是智能化的发展，让我们有一些更好的抓手和技术去解决这个问题。”
整车企业携手产业链共同发展
   一汽总经理助理兼研发总院党委书记、院长梁贵友表示，智能网联市场份额持续扩大、用户需求愈加成熟、安全关键技术模块突飞猛进，智能网联汽车即将产生重大变革，需要用 “可以全部推倒重来，必须归零创新构建”的思维重新定义技术图谱。在这个背景下，中国一汽将承担民族品牌的使命和责任，产品和技术并行，携手产业链共同发展，推进汽车产业生态构建。
   一汽研发总院代理副院长兼智能联网开发院院长周时莹在谈及智能网联安全问题时，将其放在企业发展第一要务的态度十分明确。在周时莹看来，现阶段L3级别自动驾驶比较大的问题是多数车厂的实车运行里程数不够，在开放道路上的验证多数是在示范园区或者高速道路，缺乏大量路采数据。所以现在整个算法和软件体系虽然成熟，但仍需要更多实际数据训练。
   在整个智能驾驶和座舱系统研究开放方面，周时莹表示，作为OEM，更重要的是清楚用户需求，把整车的集成服务包括软件架构做好。安全、智能驾驶、云端的持续服务、后续的数据运维才是车企应该更重视的地方。而操作系统、芯片以及一些 AI算法，红旗轿车会采用合作的形式。“我们会长期这样布局，这是最经济有效的合作方式。”周时莹说道。