聚焦 论坛 车企直面灵魂拷问:成为代工厂还是高科技公司?
■ 孙郁瑶 小米、百度、360纷纷造车,2021年造车新势力不断崛起,更多的高科技企业为传统汽车制造企业 “赋能”,而传统的汽车制造商未来将必须直面 “灵魂拷问”——成为代工厂,还是成为高科技公司? 随着新能源汽车的不断推广,传统汽车制造企业的焦虑更深。工信部装备工业发展中心近日发布的 《中国汽车产业发展年报2021》显示,去年我国新能源汽车销量136.7万辆,连续3年超过100万辆,连续6年位居全球第一。 日前,在首届中日韩新能源汽车创新发展论坛上,现代汽车集团创新中心 (北京)总经理杨萍坦言, “接下来传统的主机厂会向两个方向发展,一是代工工厂,二是成为一家科技企业。” 九三学社中央科技委副主任、原工信部电子元器件行业发展研究中心总工程师郭源生也认为,理念创新比产品技术创新更为重要,未来汽车制造企业将从卖产品变为卖服务。 汽车高科技公司 基于上述判断,现代汽车不断建设开放创新平台、推动业务变革增长,现代汽车集团创新中心也应运而生。 杨萍认为,全球正在进行的数字化的变革,带动了所有传统的制造业的变革及转型。在大环境之下,造车新势力的出现,倒逼主机厂变革升级。主机厂必须直面这个问题,到底向哪一个方向发展。她表示,全球都在进入到数字化的时代,万物互联,数据推动业务增长,汽车制造产业业务需要转型。原先是B2B,汽车制造厂商卖到经销商,而今天是汽车制造厂商直接面对最终用户。整个汽车公司从传统的制造商向出行服务的提供商改变。尤其对于全球的主机厂来说涉及架构变动,原来做硬件的人现在做软件,需要原先设计一辆车到设计一项服务给用户,使用户可以从服务中盈利,这是设计理念上的变化。 全生命周期管理 与丰田观点异曲同工的,九三学社中央科技委副主任、原工信部电子元器件行业发展研究中心总工程师郭源生也提出:“汽车企业将从卖车,转变为对车辆全生命周期的管理”。 郭源生认为, “理念的创新要比产品技术创新更重要,因为如果理念方向错了,创新的结果也将是错的。” 以高速的ETC车道为例,相比于传统的人工收费,ETC车道凭借无线感应、激光扫描、 “隔空付费”等技术成为高速收费的创新之举。但现在中国的高速公路上,市区里的停车场仍然还有人工收费站以及闸机杆。郭源生认为完全没有必要,他表示, “人工收费站不仅耽误时间,还会增加排放,我们团队曾经做了一个模型和统计,因为在高速公路收费停车以及在市区停车场停车缴费所消耗的汽油和大庆油田的产量是一样的。” 所以当每个行业想要创新转型时,就一定要从底层理念进行彻底改变。具体来说就是抓住实际需求,对产品技术、平台架构体系以及服务模式的创新。 在产品技术方面,郭源生建议汽车应该成为感知技术的搭载平台,提升车辆智能化、网络化、信息化以及数字化的能力;在平台架构体系方面,他建议加快构建车、路、网一体化协同平台,提高车辆使用效率,在服务模式的创新上,郭源生建议车企从简单的造车、卖车转变为对车辆全生命周期的管理,从汽车销售商变为汽车提供商,让消费者从买车变为用车。 AI助力智能汽车体验全面升级 科大讯飞作为高科技公司,虽然没有成为造车 “新势力”,但也不断实践AI如何助力智能汽车体验全面升级。 科大讯飞智能汽车事业部副总经理赵毅认为,智能汽车的核心体验有三个部分,分别是智能交互、全生命周期服务以及车内声场系统。 其中智能交互方面,科大讯飞专注于三个层面的升级,第一个是更自然的对话,通过20多年的行业经验,分析出180个典型用车的场景,然后加入语音交互技术,实现人与车更自然的交流。第二个是更多元的交互,科大讯飞认为语音的信息传递量有限,需要更多视觉的信息传递作为补充,所以人与人交流的时候就会有手势或者其他肢体语言。第三就是交互必须具备一个形象,能够代表车或品牌,来增强人与车之间交互的直接感受,这也是智能交互升级非常重要的一个方面。 科大讯飞研发了一款智能销售助手,目前上汽通用在上海10个门店、东风日产的广州门店以及长安在重庆的门店都已经用上了该款应用,它庞大的数据库可以帮助销售顾问快速准确地了解竞品信息和自己本身车辆的最大亮点。另外通过麦克风收音,可以收集到用户实时询问的购车疑问,同时可以对销售人员的语言进行监控,提升沟通质量。有了这样一套系统,就可以真正地把车企、经销商与消费者三方数据真正黏合起来。 当然,三方的黏合还需要端到端的支持,比如手机端与车机端的互通。为此科大讯飞也在研发相关技术,确保车企、经销商与消费者都能准确及时地获取到与车辆有关的信息,真正能够帮助车企、经销商在车辆全生命周期内都能与用户紧密连接。 在车内声场系统方面,科大讯飞在和上汽打造一套完整的音效管理系统,利用AI技术可以将人工调音变成机器智能调音,让用户享受到柏林音乐厅、维也纳金色大厅甚至悉尼歌剧院一样的音响效果。据悉,即将在广州车展上亮相的智己L7和广汽传祺的M8,都会搭载科大讯飞全套音效管理方案。 车、路、网协同平台 2020年年底,高合汽车第一次亮相车展,推出了中国新能源车高端品牌的同时,也推出了车、路协同发展的理念。其东家华人运通坚持车路协同发展,开创了智能驾驶和智能网联汽车落地的新思路。 华人运通智能驾驶及二智技术副总裁李谦介绍了品牌在智能驾驶及车路协同方面的探索。 在自动驾驶发展的领域里面,一直存在着两种不同的思考方式,一种是把传感器和计算平台应用到车辆上的智能解决方案;另一种是把传感器和计算平台装在路上,通过车路协同进行自动驾驶的解决方案。而运通认为这两者之间并不是完全对立的路径,而是可以成为高度互补的综合性技术架构。 从技术上讲,这种架构就是将车上的传感器技术应用在路端,帮助车端感知能力获得自然延伸,同时车端感知能力也是路端感知环境的补充。这样的好处是可以让自动驾驶系统拥有一个更 “舒适”的运行环境,从而能够进行全局优化,甚至极大地简化整个自动驾驶系统的设计研发过程。 基于这样的考虑,华人运通在高合HiPhiX上采用了HSOE超体电子电气架构。在这个架构中的底层传感系统和执行单元集成在了一起,并通过自研的软件进行管理和链接。这样的架构可以自然地扩展到道路交通环节和整个城市生活的互联网生态进行有效的链接,为未来整个从智能汽车到智慧交通,再到智慧城市进行技术环境的铺垫。
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