■ 中国工业报 左宗鑫
   自华为宣布进军智能汽车行业以来，其一举一动都是市场关注的热点，与之相关的消息，每次发布也都引得资本市场震动。
   5月24日，华为发布的一则 《关于华为不造车的声明》 （以下简称 《声明》），使得此前爆火的华为汽车概念股全线大跌。 《声明》称，“有关华为造车的不实传言，公司发言人已多次予以澄清，今天，我们再次重申：华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。”
   事实上，华为并不是第一家 “跨界”智能汽车业务的公司。步入2021年，汽车产业已迎来多家 “造车新势力”入局的浪潮。做手机的小米集团 (01810.HK)、华为、OPPO，做家电的美的集团 (000333)和创维集团 (00751.HK)，做无人机的大疆，做代工的富士康，做房地产的中国恒大 (03333.HK)，做酒的五粮液(000858)，做互联网的百度集团 (09888.HK)、三六零 (601360)等等，从智能方案供应商到亲自造车，各行业无不积极参与汽车产业链，成为一股新潮流。
华为概念股齐翻车
   对于 “华为不造车”一事，华为已在公开场合多次表态。在今年3月31日的华为2020年业绩发布会上，时任华为轮值董事长胡厚崑答记者问时表示，华为的定位是智能汽车部件供应商，在车联网、车云、智能驾驶等领域做出有竞争力的产品，目标是帮助车企 “造好”车、造 “好车”。
   半个月后，在4月12日的华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军重申 “华为不造车”。他坦言，此前华为和日本、德国、中国很多大型车厂都谈过，发现他们需要的不是华为这个品牌的车，而是华为的ICT软件能力，能够帮助他们造好车、卖好车。同时，徐直军透露，华为选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持他们打造各自子品牌。此外，华为在卖车方面也有所布局。华为选择与重庆小康集团旗下的金康赛力斯合作，成为赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商，同时为解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为支持部分零售店来销售此款车。
   虽然在华为眼中，与各个车企之间只停留在供应链、销售端的合作关系，但是众车企却极力打造一种 “与华为合作造车，且有深入合作的可能性”的假象。
   因此，当华为再次明确不造车且强调不会参股汽车制造行业时，努力营造与华为合作造车气氛的车企就开始被 “打脸”。 5月24日，北汽蓝谷 (600733)、长安汽车 (000625)双双跌停，市值分别减少81亿元、113亿元。小康股份601127)股价下跌6.02%，广汽集团 (601238)股价下跌4.32%。
   尽管华为多次强调自己不造车，但如今的汽车行业却处处有着华为的身影。2009年起，华为就开始对车载模块进行开发。2013年，成立车联网业务部，并推出车载模块ME909T，开始布局车联网领域。2019年4月，华为轮值董事长徐直军强调 “华为不造车，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商”；2019年5月，华为正式成立了智能汽车解决方案BU，并在2020年将智能汽车解决方案BU规划到消费者业务当中，整体提升了智能汽车业务的内部级别。2020年11月25日，华为在心声社区发布了任正非签发的 《关于智能汽车部件业务管理的决议》，其中提出将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，重组消费者BGIRB为智能终端与智能汽车部件IRB，华为消费者业务CEO余承东主导华为汽车业务。
   “华为布局汽车领域只是其技术的场景扩展。”对于华为在汽车行业有何种优势，独立经济学家王赤坤在接受中国工业报采访时认为，智能汽车这个赛道方兴未艾，各种新势力旧势力纷纷增加投资，使得行业供给和行业规模迅速扩大，行业消费快速增长。同时，这个阶段的行业规范尚在形成，行业管理还偏向鼓励。行业市场处于增量市场，市场还是蓝海，竞争虽然激烈但竞争格局尚不明朗。此外智能技术的底层是相通的，只是应用场景差异而已，汽车电子就是智能技术的应用场景。
   “闻道有先后，术业有专攻，每个人每个产品每个企业也都有自己的基因，华为把领域扩展到汽车领域，参与汽车供应链，而不是做自己根本没有优势的整车领域。把自己现有的资源、流量、资金战略导入到有汽车基因的公司或项目，成人之美，享人之美，也不失为一个明智之举。”王赤坤如是说。
权衡利弊的 “小米模式”
   近一年，多个领域的龙头企业官宣跨界造车，不断刷新人们对 “疯狂造车”的认知。电动车的兴起，将是汽车行业大洗牌的机会，也将是新兴势力进入汽车产业的黄金机会。这个被坊间视为比手机大十倍、价值10万亿元的巨大市场，多年来牢牢被传统车企所统治；但现在他们不得不把这个巨大的禁脔释放出来。投资者认为今天的电动车市场，就如10年前的智能手机市场一模一样；他们只要能找到下一个特斯拉，就如找到下一个苹果一样，换来丰厚回报。也因为这样，其他与汽车无关的产业，也嗅到当中的巨大商机所在，纷纷跨界下海造车。
   从目前公布的消息来看，这些 “造车新势力”可大致分为两类，一类是以华为为代表的专注提供 “汽车零部件”，另一类则是以小米集团为代表决定进入 “整车制造领域”，被戏称为“小米模式”。
   在 “小米模式”的企业眼中，电动车的世界里，任何人可以像制造手机一样，通过向供应链采购各种零件和技术，组装自己想要的电动车。也因为如此，包括宁德时代 (300750)、Mobileye(NASDAQ:MBLY)等新兴企业，已被视为有望取代博世、采埃孚等老牌汽车零部件巨头地位，成为最具话语权的一级供应链(Tier1)。
   但问题是随着越来越多人重视电动车所带来的革命，也越来越多人低估了进入电动车产业的难度，也代表了越来越多人想用 “取巧”的手段，进入这个被视为 “现代工业皇冠上的明珠”的高门槛产业。汽车是一个极度重资产的行业，而且也是一个极度重视可靠性的行业；轻资产、低廉价格、快速迭代、生态化反的互联网思维，真的不一定能完全适用。如果企业不愿意实心造车，只想通过 “小米模式”走捷径，将可能陷于不断烧钱、但又找不到变现方式的死胡同里。
   虽然业界有些专家对类似 “小米模式”的“造车新势力”后续发展并不看好，但王赤坤认为， “智能新能源汽车尚在成长生命周期阶段,在这个成长生命周期阶段，应积极进入该行业市场，加大研发、投资和产能，迅速扩大市场，加大融资力度，争取成为行业头部。汽车是一个产业链非常长的行业，某些产业链能够决定着行业发展和市场地位，作为看好行业前景者，汽车新势力旧势力应积极参与上下游发展，加大融资的投资，谋取行业战略融资，力争在资本、供应链、市场等战略布局。”