ARJ21首任总指挥:研制应以交付运行为导向
■ 汤小平 ARJ21型民机运行的一年,和研制期间走过的历程一样,有成绩,有进步,也有挫折和困惑,虽不尽令人满意,但依然值得点赞。总体来说,ARJ21为中国民机的发展趟出了一条路,它让制造商认识到,应该建立以运行支持需求拉动的飞机研制运作机制,把更多的资源、精力和时间投入到完善交付前产品的使用功能和打造运行支持体系上。回顾过去,ARJ21是在不被看好的大环境下起步的,ARJ21整个研发生产过程历经坎坷,也让中国民机制造商真正明白了我国民机事业发展的困境不只是产品,也不仅是技术,而是理念、知识、体系的各种断层,是多方不匹配因素的集成效应。国产民机的研制过程也是对民机产业发展客观规律的探索和实践过程,而这需要一个 “趟路者”,ARJ21承担了这一历史责任。 ARJ21作为中国民机发展的 “趟路者”,无疑是革命性的。在研制体系建设上,该项目第一次把制造商的服务体系提到与设计、制造同等地位,提出 “建设产品营销体系、创建与国际接轨的服务体系和改进完善研制体系”的方针;首次推行坚持自主知识产权原则下的 “主制造商-供应商”模式和以 “择优选择、合作共赢”为基础搭建国内外供应链,尽管在这一过程中付出了一定技术、进度和资源的代价。 ARJ21研制初期,制造商就充分考虑到自身与国际民机制造商的差距和资源的局限,把飞机营销策略定位在避开热门市场,奉行 “市场缝隙”的差异化发展战略。ARJ21与100座以上干线客机相比,更适应 “区域中转枢纽”模式以及在二、三线城市运营 “瘦长航线”;与运营平原航线相比,ARJ21更倾向满足高原航线运行的需求, “云贵川黔”和东南亚、 “新甘青”和中亚、 “(内)蒙黑辽吉”和东北亚,是当时制定的目标市场;ARJ21瞄准国内的主力运行机型 (波音737),计划未来在任务上能够做到与之相互补充,在使用上也具有共通性。 如今,ARJ21运行已有一年,也许是受经验、资源的局限,当初的市场定位特色如今表现并不十分明显,但相信未来只要潜心挖掘市场,ARJ21必能交上满意的答卷。 一年来,ARJ21的运营商和制造商都花费了大量的精力来解决运营中遇到的种种问题,因为他们在飞机运行上都没有经验可依。多数情况下,制造商和运营商都停留在 “见招拆招”和 “即时”解决困难和问题的阶段。这类现象反映的是我国民机产业在知识认知、技术能力和体系建设上的不足,同时说明民机研制之路还需要继续 “趟”下去。 可以说,ARJ21运行一年来的收获是中国民机发展历程中的宝贵财富。 飞机从交付之日起,就处于民航运输体系的监管下,该体系与制造体系在质量定义、器材清单、工作资格甚至名词定义上并不完全一致。因此飞机研制和飞机运行中间存在着体系标准的 “玻璃墙”,而直接服务于运营商的客服团队和服务体系则需要有 “跨界”行为能力和知识。 另外,ARJ21运行期间还暴露出维修手册和有关文件资料的内容缺失甚至是无法应用等问题。除了经验不足,更多的是制造商对运营商运行需求的理解和认知的不足,尤其是制造商的技术体系中维修工程的专业知识、工作构架和分工责任制建设存在不足。同时,这也是国内传统航空产品技术体系的缺陷,需要各级管理层予以高度关注。
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