图为用户正在扫描二维码，解锁共享单车。 （来源：摄图网）
■ 中国工业报 银 昕
一场发起于想去河南开封吃灌汤包的大学生 “单车狂欢”，在单车品牌的呼吁之下暂告一段落。
11月9日，三家主流单车品牌哈罗、美团和青桔纷纷发出骑行倡议称，夜间长途骑行不能保证安全，且容易造成肌肉损伤；此外，长途汽车容易对单车造成更大的损坏风险，短时间内维护单车的压力增大，影响他人使用；三家企业倡议，不要将单车骑出运营区域。
此次兴起的 “单车狂欢”，让共享单车又一次成为被关注的焦点。自共享单车出现以来，对由其产生的无序堆放以及城市垃圾问题的质疑就不曾中断过。2017年8月，交通运输部联合其他九部委发出 《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，压实了企业责任，要求单车企业落实车辆停放管理责任，采取电子围栏等综合措施有效规范用户停车行为，及时清理违规停放、存在安全隐患、不能提供服务的车辆。
规模越大的共享单车，越考验运营企业线下精细化运维的能力，督导、检修、清洁、交通潮汐搬运……当单车企业开始认真做线下运维时才发现，精细化运营是一笔不小的成本。
中国工业报发现，时至今日，美团（03690.HK）和青桔单车还只出现在美团和滴滴各自财报中的 “其他”一栏中，不做单独的业绩披露。中国工业报从一位共享单车企业内部人士处得知，目前，美团和青桔的单车业务离盈利还有距离，而哈罗出行在2021年申请IPO时的招股书显示，2020年其单车业务的亏损虽已大幅收窄，但仍有11.33亿元。此后，哈罗出行暂停IPO，没有再对外披露过业绩。
“单车狂欢”的背后，折射出的是精细化运营的巨大成本，以及迟迟找不到盈利模式的单车企业。
大树底下好乘凉
“单车最好不要跨区骑行，企业没有能力承载这么大的量。”国先生曾供职于摩拜单车。彼时，摩拜单车作为共享单车的头部企业在几年内获得了超过20亿美元的融资，美团收购摩拜后，他便离开了摩拜。在国先生的记忆中，单车企业最初的管理都很粗放，除了对智能定位锁和单车本身的研发之外，几乎没有线下运维意识，而线下运维工作之繁重，是起初单车企业有点始料未及的问题。“线下运维是很重的活儿，因为单车本身就是重资产。这些骑行的同学，可以把车骑到开封，但很多人并不骑回郑州，这等于瞬间给开封造成巨大的管理压力，开封的电子围栏不可能承载这么多从郑州涌入的车。”
从管理的角度，国先生认为，“‘狂欢’不可取。”他告诉中国工业报，从2019年开始，大中城市纷纷开始对共享单车指标化管理和总量控制，开封一夜之间多出来的车，对当地运营企业来说是难以承受之重。当看到视频中郑开公路非机动车道已经被共享单车堵死，所有人无法骑行，只能下车推行时，国先生预计，单车企业只能强行锁车了。
果然，在三家企业的倡议中就包含了一条警告性内容：“超区骑行后会持续进行语音提醒，连续提醒三分钟后将强制锁车，并依规收取调度费。”
值得注意的是，收取调度费已经成为单车企业的常态，以哈罗单车在北京的运营为例，超区停车后，调度费为20元。
广州市交管局客运处处长苏奎曾对中国工业报表示，要让用户感受便捷，获得好的骑行体验，又不产生城市垃圾，共享单车就需要很精细的运营。“此外还必须考虑到交通的潮汐现象，早晚高峰时期，需要用货车在地铁站和办公区之间来回运输，这更考验运营水平了。”苏奎的一番话道出，共享单车背后高企的运营成本，线下运维的人员成本、工具成本以及技术成本，都是目前1.5元的起步价无法覆盖的。
当无法独立发展时，单车企业选择了投靠大资本。2018年，美团以27亿美元的作价收购摩拜单车，摩拜单车在2020年停止运营，更名为 “美团单车”；也是在2018年，小蓝单车将业务交给滴滴出行托管，随后，滴滴推出了自有的青桔单车，随着小蓝单车的车辆逐渐折旧，最终消失在了人们的视野中。哈罗单车则是与永安行合并而来：2017年，永安行宣布其单车运营主体与哈罗单车合并，而永安行背后的股东之一上海云鑫创投，由蚂蚁金服100%持股。
大树底下好乘凉，投靠大资本的共享单车虽然盈利仍有挑战，却把服务延续到了今天。
从行政审批到涨价潮
一些地方政府出于维护路权的考量，将共享单车纳入行政许可和市场准入的管理范畴，无形中也增大了单车企业的运营成本。无论是招投标，还是 “价高者得”的拍卖，单车企业为了进入市场都有不小的开销。
2022年4月，湖南省张家界市发布城区共享电单车5年特许经营权拍卖的公告：4500辆共享单车被分成2000辆、1500辆、1000辆三个标的，竞拍底价分别为187万元、141万元和94万元。张家界于2022年5月进行网上拍卖，成交金额总共超过4500万元，是竞拍底价的10倍以上。
2020年11月，福建省宁德市福鼎市城市管理局将共享电单车占用福鼎市城区市政道路基础设施资源三年使用权分为2500辆、2000辆、1500辆、1000辆4宗标的进行拍卖，并于同月与4家中标企业签订 《共享电单车运营协议书》。
2022年11月和2023年3月，国家发展改革委两次发布 《违背市场准入负面清单典型案例及处理情况》，通报的两批共45个案例中，有关共享（电）单车领域施行市场准入违规操作的案例21个，而张家界和福鼎两市的违规操作都在其内。
苏奎告诉中国工业报，以拍卖和招投标的方式作为市场准入的弊端有两个：首先排除并限制了竞争，导致新成立的小微企业无法入局；此外，易造成恶性竞争，“恶性竞争集中体现在竞价上，价格炒得很高，企业花费巨大成本进入市场后，要么涨价，要么降低服务质量。”
即便市场准入被叫停，涨价潮还是来了。2024年夏天，哈和青桔两个品牌在成都、广州和武汉调价，工作日的收费标准由前15分钟1.5元调整为前10分钟1.5元，周末及节假日起步费也由前15分钟1.8元调整为前10分钟1.8元，后15分钟1元。
不少骑行者都在感叹，撑不下去的单车企业还是忍不住涨价了，然而，这次涨价之后，单车会失去不少用户，因为涨价后，骑单车不如坐公交划算了。
2017年，小黄车ofo曾做过一笔测算：按照0.5元的起步价计算，平均每辆单车每天被骑行9次，才能实现收支平衡，但在冬季严寒的北方地区，这一数字难以达到。此外，ofo的造车成本在诸多单车品牌中较低，况且共享单车彼时也没有开启大范围精细化运营，巨大的线下运维成本还不在计算之内。
在便民服务和商业化之间
一位不愿具名的城市交通研究者对中国工业报表示，共享单车的定位是便民出行，这决定了其模式的盈利空间有限，“在共享单车之前，很多城市都推出了定点还车的公共自行车服务，由政府或国企运营，都是把这项业务当作便民服务来支出，不以盈利为目的。”张国华说，中国城市交通有一个尴尬，就是地铁站、公交站与实际目的地之间并未做到无缝接驳，短距离的 “小交通”需求量大，给了共享单车发展空间，但这也注定了共享单车的便民服务属性，商业想象空间有限。
单车品牌背后的资本，似乎也没给共享单车盈利的压力。美团将共享单车视为一个流量入口，而滴滴则将青桔单车的业务放在了出行业务整体数据中。
不是没人考虑过在车身上投放广告，然而，有人提前动了歪念头，将单车的车筐当作了以前的电线杆。随着不少小广告以贴纸的形式进入单车车筐，车筐似乎成了新的 “城市牛皮癣”，给线下运维人员增加了清洗时的工作量，也引起了交管部门的注意。
2017年，北京市出台共享单车指导意见，要求不得设置车身广告，车身广告模式在北京走到了尽头；随后，上海于2018年发布的共享单车指导意见草案中，也有不得设置车身广告的内容，虽然在随后正式实施的版本中不见了这条要求，但车身广告最终没有被各品牌大范围采用。
共享单车的商业化之路注定漫长。
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