■ 田 野
   电驱动系统是新能源汽车核心系统之一，其性能决定了爬坡能力、加速能力以及最高车速等汽车行驶的主要性能指标。无论是BEV（纯电动汽车）、HEV/PHEV（串并联结构）和燃料电池汽车均需要电驱动系统驱动车辆。
   在新能源汽车高速增长下，电驱动系统需求快速释放。研究数据显示，叠加双电机加持，预计2030年全球电机总需求量接近8200万台，市场规模约2000亿元。
迈向3.0阶段
   中国汽车工程研究院股份有限公司新能源汽车电驱系统测评专家邓有志介绍，从目前的整体发展趋势来看，电驱动的发展具有更轻盈、高效、安静、智能的特征。通过多合一深度集成方案，将电机、电控、减速器、电源控制等多。各子部件集成在一起，从而降低成本、减轻重量，并提高整车性能和灵活性。有些方案甚至朝着芯片级集成、域控开发方向发展；通过采用800V高压扁线定子技术，高效油路设计，以及温度补偿修正等技术手段，提高系统的能量转换效率，从而减少能量损耗和提高整车续航里程；为了降低噪声和振动，新一代电驱动系统采用多系统耦合NVH开发和多目标优化技术，从整车和电驱动系统两个层面优化NVH性能，以提供更加安静舒适的乘坐体验；通过采用域控技术、软件集成开发和虚拟化技术，将不同功能模块进行独立封装，并通过Hypervisor系统进行调度，从而实现高效的核资源分配和系统独立性，提高系统的智能化水平。
   从发展阶段来看，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、FISITA终身名誉主席赵福全认为，目前电驱动系统进入到了2.0阶段，即多合一的集成解决方案，需要把控制器也放进去，这个硬件解决了所有的空间、尺寸、成本、轻量化等。进入到3.0阶段，就是强调智能化。“因为控制器要和整车的控制进行结合，例如电机、挡位、扭矩等，这不仅是多合一要做的。反过来要把控制摘起来，和车身、底盘，甚至是整车的控制，最后再到域控制中心的组合。”
OEM自制占据主导地位
在新一代电驱动系统的迭代下，围绕上述几个特征，车企和供应商的分工体系面临巨大挑战。
   深圳大地和电气股份有限公司技术总监陈书贤表示，目前电驱动市场存在三大类供应商，竞争非常激烈。不同类型的电驱动供应商存在着不同的优劣势。
   第一类是车企关联供应商，代表企业有比亚迪、华域电动、蜂巢电驱动、威睿电动、蔚然动力、大众变速器、现代摩比斯、电装等。
   “这类企业体系内资源优先供给、产品优先搭载，生存概率更高，对车企的需求和开发流程拥有深度理解，且产品已通过了体系内车企的认证和搭载应用。但劣势是体系内采购价格不高，盈利困难，部分外部客户对该类供应商的车企背景有顾虑，导致其在寻求外供的时候不被纳入备选组。”陈书贤指出。
   第二类是自主头部供应商，代表企业有汇川联合动力、中车时代电气、上海电驱动、英搏尔、巨一电动等。
   “这类企业产品制造成本低，民企机制灵活，面对竞争，能采取更灵活的战略，但相对地品牌力不足，部分关键技术/零部件还依靠海外进口。且在多方势力的挤压下，部分企业产能利用率不足，长期亏损。”陈书贤介绍道。
   第三类是外资头部供应商，代表企业有日本电产、博格华纳、联合电子、纬湃科技、采埃孚等。
   “这类企业具备强大的产品研发实力、雄厚的资金力量，还传承了燃油车领域的、（外资）车企对其产品的认可。但制造成本和材料组件采购成本高，造成产品单价较高，且销售和服务体系的灵活度低于自主品牌。”陈书贤表示。
   他进一步指出，目前TOP10的电驱动供应商瓜分了90%的市场份额，OEM自制比例超过67%。2023年，车企自制EDU的市场份额进一步提升，累加出口车型，该比例将更高。
   “主流车企基本已在电驱动系统总成上，建立了自研或自制能力。车企的供应链垂直整合，正在逐步由电驱动系统总成向电机控制器等上游环节拓展。综合来看，OEM自制已经占了主导地位。”陈书贤说道。
   与乘用车不同的是，商用车电驱动系统多以第三方供应商为主。“因为商用车相比于乘用车来说，市场体量不算大，主机厂单独研发电机电控投入巨大，短期内难以取得成本优势。因此多选择第三方供应商。”中车电动基础技术与试验研究院副院长文健表示。
存在技术、模式等挑战
   随着新能源汽车产销量和市场规模的逐年扩大，电驱动系统装机量实现大幅增长，因而电驱动系统的总体能耗对于节能降碳的负面影响也不可忽视。
   中汽新能源科技有限公司电驱动领域专家居浩表示，首先是技术方面，虽然电驱动系统在关键材料、系统集成和封装等方面取得突破，但依然存在缺少高效电机、能效检测标准和评估体系等问题。
   其次，随着技术的飞速发展，电机系统的集成速度日益加快。小三电的整合已经无法满足需求，多合一电驱系统逐渐成为主流。这种集成方式为整车布置提供了更大的灵活性，减少了空间占用，增强了功能，并可以实现一站式采购，特别适合纯电平台的整车配套。但多合一电驱系统的出现也给电机生产企业带来了新的挑战。“减速器和电机的冷却管路设计、小三电的散热管理等问题都需要进行系统性的考虑。在实现功能的基础上，还需要实现规模化的市场供应，才能不断优化产品，降低成本，形成竞争门槛。”居浩谈道。
   再次，从整车企业的角度来看，各家企业对产品电气系统都进行了专门的设计，对驱动方面的功能集成有不同的要求。居浩介绍，例如比亚迪的八合一电驱，将整车控制器和电池管理都集成到了电驱中，提高了比亚迪整车的模块化水平。但一些企业的整车平台并没有这种集成的需求。因此，多合一电驱集成功能的数量并不能代表电驱企业的技术能力。目前，整车平台与电驱的整合模式仍存在很大的调整空间，统一且稳定的电驱集成需求尚未形成。未来的发展趋势仍将由整车企业引领。
   此外，电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长贡俊谈道，从总成技术来说，不管是乘用车、商用车，还是将来智能底盘的人工电机都面临新的挑战，这和应用层面息息相关，需要考虑如何进一步优化，取得行业可持续的盈利作用。
   “要保持产业优势就需要不断进行创新投入。不管是主机厂还是供应商，甚至是部件产品，核心技术是永恒的主题。可能现在问题还不大，现在我们的工具链是以国外为主，但是我们国产的工具链也在布局，不管是从国家层面还是地方层面，这个领域相对来说要求不高。如果这个产业最后要真正有比较优势，我认为大型的企业还是有必要的存在。”贡俊表示。