编者按:近年来，在新能源汽车产业发展的带动下，我国动力电池产业规模不断壮大、技术水平不断提升、质量保障体系持续健全、产业生态持续完善，产业发展取得了显著成效。
   2023年，新能源汽车产业进入叠加交汇、融合发展的新阶段，面对全球竞争环境和自身不断壮大的发展需求，动力电池产业进入新的发展阶段，全产业链正在积极主动地进行发展模式的调整，努力朝着确保产业安全、资源可控、产能部署、绿色低碳的方向发展，新的可持续发展的产业生态正在形成。
   在新发展阶段，我国动力电池产业将面临哪些战略机遇和挑战？从本期开始，《汽车周刊》将推出 “动力电池产业调查系列报道”，通过调研和采访新能源汽车及动力电池行业专家、院士、动力电池企业市场和技术相关负责人，剖析中国电池产业的优势地位；探访全球领先的中国电池企业；采访权威人士对下一代电池及材料创新研判；对完善动力电池全生命周期管理等提出建议。
■ 中国工业报记者 马 艳
   2022年，我国新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的25.6%，提前三年完成2025年规划目标。
   在新能源汽车需求量的强势拉动下，我国动力电池市场也快速增长。中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2022年国内动力电池装车总量达到294.6GWh，同比增长90.7%。宁德时代、比亚迪和中创新航三家企业稳居装车量前三，并持续扩大领先优势。
   “在汽车电动化发展过程中，电池技术创新起到了主体作用。正是因为电池革命，推动了新能源汽车革命。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，10年前，日本、韩国电池公司占市场主导地位，现在中国已经进入第一梯队。
产销保持快速增长
   受益于下游新能源车市的利好，我国动力电池产销量持续增加。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，产量方面，1-3月，我国动力电池累计产量130.0GWh，累计同比增长26.3%。其中三元电池累计产量45.7GWh，占总产量35.1%，累计同比增长 15.1%； 磷 酸 铁 锂 电 池 累 计 产 量84.1GWh，占总产量64.7%，累计同比增长33.4%。
   销量方面，1-3月，我国动力电池累计销量达108.5GWh，累计同比增长66.8%。其中三元电池累计销量 44.7GWh，占总销量41.3%，累计同比增长62.5%；磷酸铁锂电池累计销量63.6GWh，占总销量58.6%，累计同比增长70.2%。
   出口方面，1-3月，我国动力电池企业电池累计出口达25.8GWh。其中三元电池累计出口18.7GWh，占总出口72.6%；磷酸铁锂电池累计出口7.0GWh，占总出口27.2%。
   装车量方面，1-3月，我国动力电池累计装车量65.9GWh，累计同比增长28.4%。其中三元电池累计装车量20.9GWh，占总装车量31.7%，累计同比下降2.2%；磷酸铁锂电池累计装车量44.9GWh，占总装车量68.2%，累计同比增长50.5%。
   具体到企业来看，今年3月，国内动力电池企业装车量前五名分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科和亿纬锂能。其中，宁德时代以12.49GWh的单月装车量位列第一，占比高达44.95%，领先一众厂商。紧随其后的是比亚迪，其动力电池装车量7.40GWh，占比26.65%。排名第三的中创新航动力电池装车量为2.86Wh，占比10.28%此外，欣旺达、LG新能源、孚能科技、蜂巢能源以及捷威动力等也跻身榜单前十。
   如今，中国动力电池产业已实现跨越式发展。张永伟表示，“过去我国主要是电池集成，现在形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系，正极、负极、电解液和隔膜四大原材料基本摆脱进口依赖，锂电设备国产化率也已达90%以上，其中关键工序的装备国产化率已达80%以上。”
解决 “卡脖子”技术问题
   动力电池的各项性能也在不断提升。张永伟表示，我国电动汽车性价比快速提升，续驶里程从过去的100多公里发展到600-800公里，甚至更高，部分车型成本相对燃油车开始具备竞争力。
   但不可否认，与燃油车相比，目前电动汽车依然存在安全性、续航里程、充电能力、保值率等问题。
   “电动汽车从无到有，我们已经进入到了下一个阶段，就是如何到 ‘好’。”在孚能科技（赣州）股份有限公司董事长王瑀看来，新能源汽车从 “有”到 “好”可以从四个方面推进。第一，做足续航里程，电池包电量需提升25%，让终端用户有非常好的体验；第二，消除充电焦虑，目标是10分钟充满400公里，喝一杯咖啡的时间，就可以满足要求；第三，把电池包的价钱控制在100美元每千瓦时；第四，少依赖钴和锂资源。
   “如何做好、做实续航里程和材料、产品设计有关。”王瑀说，设计方面，目前做了很多努力，但还解决不了根本的续航问题。真正要解决还需要从材料方面入手，需要新的材料。消除充电焦虑，主要是解决离子导电和电子导电的问题，降低阻抗。解决成本的问题，要从材料、设计、制造、回收四个方面来综合解决。因为成本不仅取决于材料，也取决于电池设计。
   中国科学院院士孙世刚指出，我国的新能源汽车拥有量占世界新能源汽车总量的一半以上，在 “碳达峰” “碳中和”目标下，发展速度还会更快。这样的需求对于动力电池、燃料电池，提出了越来越高的要求，包括能量密度、功率密度、安全性、使用寿命、极端环境适用性和降低成本等方面。
   “所以我们在这个方面需要进一步加强技术研究。不光是解决瓶颈 “卡脖子”技术问题，要从源头上来实现超越，从这个方面推进我们国家自立自强的根基，希望通过这样的努力，能够主导下一代动力电池、燃料电池的发展。”孙世刚说道。
企业争相出海
   在巩固国内市场地位的同时，中国的动力电池企业还依托技术、规模和成本优势，积极拓展海外市场。
   远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军表示：“据统计，海外市场到2025、2026年还有400GWh的产能缺口。汽车行业的产能本地化属性决定了谁能满足它，谁能走出去，谁就获得了先机。”
   惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成也持相同观点。他认为，动力电池行业的发展不能仅局限于国内，还要实现国际化发展，在全球制造、全球服务、全球合作等方面，中国电池企业不要在全球依然采取下不封底的方式，要将自身定位于可信、可靠、和谐发展。
   “一方面国内锂电池企业已经具备较强竞争力，在海外市场同样如此。第二方面，因为国内太卷了，已经变成红海，国外目前还是蓝海，所以我们到海外去，以技术换市场。”瑞浦兰钧能源股份有限公司营销副总裁张小聪透露，在现有五座国内生产基地的基础上，该公司今年将启动欧洲和印度尼西亚工厂的投资布局，计划到2026年电池总产能达到200GWh。
   国轩高科同样也在积极布局海外市场。3月15日，国轩高科与日本爱迪生能源达成战略合作协议，双方将携手开拓日本储能和回收市场，促进可再生能源在日本普及，推进国轩电池走进日本市场。
   走出去已成为中国动力电池企业的共识，但张小聪也指出，动力电池企业要想在海外生存，必须在专利布局、技术创新、极限制造、供应链管控、经济实力以及企业内部管理六个方面做到占据优势。“我们不能满足于现在已经取得的成绩。因为我们走出国门后，竞争对手会更加强大。”